Karol Jabłoński
Kondycja żeglarstwa
O sportowym żeglarstwie morskim wie jak mało kto w Polsce. I to wiedza bynajmniej nie teoretyczna, ale poparta nie tylko własnym doświadczeniem, ale co najważniejsze â sukcesami. Niezmiennie typowany jako wymarzony sternik przy okazji wielu ambitnych projektów. Choć jako zawodnik najczęściej aktywny jest poza granicami kraju, to z uwagą przygląda się temu co dzieje się w Polsce.
- W jakim miejscu jest polskie żeglarstwo regatowe? Co się udało, a co nie? Jak wygląda finansowanie teamów na Zachodzie? Skąd brać pieniądze na projekty? Co robić, by odnosić sukcesy? Wreszcie â sam w jakim dzisiaj jest miejscu? O tym wszystkim W Ślizgu! opowiada Karol Jabłoński, uznany na świecie regatowiec, skiper Pucharu Ameryki i zwycięzca wielu prestiżowych morskich regat.
Kiedy polska załoga, na polskim jachcie wystartuje w regatach klasy Vendee Globe albo Volvo Ocean Race?
Pytanie jest proste, ale odpowiedĹş na nie jest dużo trudniejsza. Wydaje mi się, że jeszcze dużo wody upłynie w Wiśle albo Zatoka Gdańska będzie dużo czystsza zanim się tego doczekamy. Teraz była szansa, gdyby projekt Polska 100 nie kończył się na ,,zaślubinach z morzemââ i miał bardziej ambitny charakter. Gdyby potraktowano go w zupełnie inny sposób â świętujemy odzyskanie przez Polskę niepodległości, ale głównym celem projektu nie jest wątpliwa promocja naszego kraju, a przygotowanie załogi do VOR i start w tych regatach. Wówczas projekt nie byłby taki infantylny i miał aspekt prawdziwie sportowy.
Chodziło mi bardziej o szerszą perspektywę, np. ostatnich 20 lat, a nie odpowiedĹş w kontekście jednego projektu.
Sam byłem zaangażowany w pozyskiwanie pieniędzy na VOR i inne projekty, ale straciłem tylko dużo energii, czasu i nic z tego nie wyszło. Już w tej chwili tego nie robię. Wspomniałem od razu o Polsce 100, bo tam te pieniądze były. Mateusz ze swoimi partnerami znaleĹşli dojście do fundacji i mogli uzyskać prawie 5 mln euro, a to jest już sporo kwota, niemal połowa budżetu potrzebnego na VOR. Wydaje mi się, że gdyby to wszystko odpowiednio się poprowadziło to byłaby naprawdę duża szansa, by pozyskać póĹşniej fundusze na dalsze finansowanie. To był jedyny projekt z takim budżetem w przeciągu ostatnich dobrych kilku, chyba nawet kilkunastu lat, Szkoda, że nie wykorzystano odpowiednio takiej możliwości.
Czy takie projekty są w stanie podĹşwignąć tylko spółki skarbu państwa lub instytucje publiczne czy też osoby prywatne?
Uważam, że największą szansę na realizację tych dużych projektów żeglarskich jest pozyskanie finansowania przez spółki skarbu państwa. Czy z prywatnych środków? W polskim żeglarstwie morskim niestety brakuje mecenasa, człowieka, który ma jakąś firmę prosperującą na rynku międzynarodowym i wykorzystałby żeglarstwo np. start w VOR Vendee Globe czy innych regatach do promocji swojej marki.
Potencjał mamy duży. Wg sławnego już raportu PZŻ aż 8,1 mln osób w Polsce miało jakikolwiek kontakt z żeglarstwem. 540 tys. osób uprawiało żeglarstwo sportowo, zawodniczo czy też profesjonalnie, a ponad 2,5 razy więcej zadeklarowało, że dorosło do roli skipera, czyli potrafi samodzielnie sterować łodzią. To co jest nie tak?
Ilość niestety nie gwarantuje jakości. Wspomniałeś o dużej liczbie skiperów, ja byłbym tutaj bardzo ostrożny a przed wszystkim nie nazywałbym tak żeglarzy trzymających rumpel czy koło sterowe. To nie znaczy też, że oni umieją sterować. Prawdziwych skiperów w Polsce policzyłbym na palcach dwóch rąk. Na pewno będziemy jeszcze przez dwie lub trzy generacje gonić to wielkie żeglarstwo, szczególnie pod kątem jakości. Wracając do sponsorów â firmy w Polsce są nastawione na bardzo szybki zysk z zainwestowanych pieniędzy w reklamy i praktycznie niemożliwe jest zabezpieczenie finansowania np. na 3 lata. W żeglarstwie zazwyczaj jest tak, że projekt jest podzielony na kilka faz. W pierwszej projektuje się i buduje jacht, potem kolejny rok lub dwa lata trwa jego testowanie i optymalizacja. Błyskawiczny sukces nie jest możliwy, nawet gdyby od razu kupiono używany, szybki jacht, bo my i tak na razie ,,gonimy światââ. Problem polega na tym, że u nas liczy się tylko wygrana, nie ważne, że ktoś zajmie dobre czwarte, czy piąte miejsce, które byłoby już doskonałą platformą do dalszej, bardziej zaawansowanej fazy projektu, w której faktycznie szanse na zwycięstwo są już dużo większe. Nie â te ,,dalszeââ pozycje są wielkim rozczarowaniem, bo nie pamiętamy o punkcie wyjścia. W Polsce, w każdej dyscyplinie sportu w mediach mamy albo samych mistrzów albo looserów. Nie ma tych pośrednich. Tutaj jest pies pogrzebany. A to jest wynikiem błędnej i zbyt optymistycznej komunikacji medialnej uskutecznianej od wielu lat przez naszych sportowców, nie tylko żeglarzy. ,,Marketingââ pod hasłem: âjedziemy po zwycięstwo, wygramyâ bardzo często nie funkcjonuje w rzeczywistości.
Uważasz, że startowanie w wyścigu komunikując, że chcemy go wygrać, a nie tylko wziąć w nim udział jest niewłaściwe? Spójrz na Vendee Globe, tam tylko kilka jednostek realnie walczy o zwycięstwo, a reszta o ukończenie. Chyba celem rywalizacji powinno być jednak wygrywanie?
Trzeba stawiać realne cele, a nie oszukiwać siebie, sponsorów i kibiców. Muszą one być adekwatne do swojego doświadczenia, umiejętności, budżetu i obecnego poziomu sportowego. Trzeba też mieć wielki respekt do rywali i nieodzowna jest znajomość specyfiki danego projektu w najmniejszych detalach. Niestety zdobywa się ją przez wiele lat, a zbyt wczesne ,,uwierzenie w swoją świetnośćââ jest pierwszym krokiem do porażki. Faworyci, którzy walczyli o zwycięstwo w Vendee Globe, nie startowali w tych regatach po raz pierwszy ani drugi. Ich jachty były zbudowane odpowiednio wcześnie, nikt z nich przecież nie testował ich na dwa - trzy miesiące przed ich rozpoczęciem. Co ciekawe, nikt ze startujących, nie oznajmił prasie, że będzie płynął po pewne zwycięstwo. A u nas, chociażby Mateusz Kusznierewicz mówił, że na Volvo 70 będzie walczył o nie w regatach âWielkiego Szlemaâ i tak na marginesie nigdy nie słyszałem takiego określenia odnoszącego się do prestiżowych regat. Ta jednostka nie miała najmniejszych szans na nie, z wyjątkiem takich, gdzie kilka jednostek V65 - V70 rywalizowałyby w oddzielnej grupie. Ale w Sydney Hobart, Fastnet Race, Giraglia Race, nie ma takiej oddzielnej klasyfikacji, to rywalizacja wielkiej liczby najnowocześniejszych maszyn regatowych, z olbrzymimi budżetami, profesjonalnymi załogami z ogromnym doświadczeniem. Jestem przekonany, że potencjał szybkościowy tego jachtu i jego przelicznik czasowy powodowałby, że realnie pozostawałaby tylko walka o dalsze lokaty. Chodzi mi o to, żeby nie rozbudzać za wcześnie emocji, nie obiecywać gruszek na wierzbie. Ja przez lata starałem się studzić oczekiwania, bo dookoła słyszałem tylko: âKarol, ty przecież znowu wygraszâ. Jakby to była bułka z masłem. To tak nie działa. To rywalizacja na najwyższym światowym poziomie, to konfrontacja z najlepszymi, do której trzeba przystąpić optymalnie przygotowanym. Należy porządnie odrobić prace domowe, bo inaczej zakończy się ona bolesną porażką.
Żeglarze rozbudzają nadzieję na sukces u sponsorów i tylko dlatego ci nie chcą cierpliwie czekać na wyniki?
Nie jest to zauważalne tylko w naszym sporcie. Większość ludzi w Polsce związanych z żeglarstwem ma niestety błędne wyobrażenie o tym jak ono jest skomplikowane i co trzeba zrobić, żeby osiągnąć cel. Wiele profesjonalnie zarządzanych teamów próbuje wygrać dane regaty wiele razy i niektórzy osiągają ten cel za⌠dziewiątym, dziesiątym razem, a inni nigdy. Zawsze przytaczam takie powiedzenie byłego trenera Widzewa ŁódĹş, który wyprowadził zespół z przedostatniego na piąte miejsce w tabeli i którego zwolnili, bo szefostwo stwierdziło, że nie jest on jednak wystarczająco dobrym specjalistą, bo oni liczyli na więcej. On powiedział tak: w Polsce jest bardzo wiele osób, które wiedzą jak daną rzecz zrobić lepiej, ale jest bardzo mało tych, którzy wiedzą jak zrobić ją dobrze. Jest też druga strona medalu. W Polsce jest kilku bogatych ludzi, którzy zafundowali sobie większe jachty, ale to był nasz rodzimy design i wykonawstwo, gdzie niestety poziom techniki i technologii odbiega daleko od tego co się teraz buduje. A suma summarum pieniądze wydane na taki jacht są porównywalne z zagranicznymi konstrukcjami. Jak już mówiłem brakuje mecenasa, który powiedziałby: âbędę ścigał się na nowoczesnym jachcie i stworzę polski teamâ. Potrzeba kogoś kto wyłożyłby 1-2 mln euro na pierwszy sezon. U nas najwyraĹşniej wszyscy zamożni wolą sobie kupić motorówki i odpoczywać na nich.
To kwestia mentalności?
Być może. Pewne jest to, że jesteśmy dwie generacje wstecz, jeżeli chodzi o rozwój społeczny. Nie możemy się porównywać z Europą Zachodnią, najwyraĹşniej nikt u nas nie ma takich luĹşnych pieniędzy i tak kocha żeglarstwo, żeby je konsumować w ten sposób. Oczywiście oni mają do tego pełne prawo, to nie jest tak, że ja mam pretensje. Po prostu stwierdzam fakt.
Czyli uważasz, że żeglarze szukający pieniędzy na projekt â zamiast ścieżki: kontakt z firmą, prezentacja, szanse promocja, zwroty medialne itd. powinni grać na emocjach? Czyli szukać tylko pasjonatów żeglarstwa z zasobnym portfelem? To jest recepta?
Jak najbardziej, bo to jest też najłatwiejszy sposób. Przed ponad dwudziestu laty dzięki zaangażowaniu Pana Marka Kwaśnickiego, właściciela firmy MK Cafe mieliśmy możliwość prezentowania polskiej bandery na wielu prestiżowych regatach. To jest taki przykład sponsoringu, który stworzył dla polskich żeglarzy platformę uzyskania wysokiego stopnia wyszkolenia w żeglarstwie morskim. Z tego projektu mamy do dziś praktycznie wszystkich żeglarzy zawodowych, czyli około dziesięciu. Dziesięciu, którzy są obecnie respektowani na świecie.
Dziesięciu, kogo masz na myśli?
Grzegorz Baranowski, Jacek Wysocki, Piotr Przybylski, Arek Ornowski Arek Fedusio i Paweł Bielecki â popularny Kula, o sobie nie zapominając. Przemek Tarnacki i jego team specjalizujący się przez wiele lat przede wszystkim w match racingu. Jest też Gutek, specjalista od żeglowania solo po oceanach, a z kolei Roman Paszke, to zupełnie inny kaliber. Gdyby miał odpowiednie fundusze to pewnie zrobiłby jeszcze wiele ciekawych projektów. Jest też team Roberta Janeckiego, który żegluje na większym katamaranie. Ale to już inna specyfika i filozofia ścigania się.
Te ściganie się turystyczno - zawodnicze jest chyba niezwykle ważne. To pewien przedsionek do tych największych regat i tutaj zaczyna się coś u nas dziać. Wymieniłeś R-Six Team, wcześniej był Mag Racing Krzysztofa Krempecia.
Właśnie takich właścicieli jak Krzysztof szukamy, tylko on niestety też miał ograniczony budżet, dlatego najprawdopodobniej zrezygnował z żeglowania na super szybkiej RC44 i przesiadł się na dużo mniejszego Melgesa 20 i J70, w których odnosi spore sukcesy. Genialne jest to co w ciągu kilku lat stworzył Przemek Tarnacki. Koncept jego Ocean Challenge Yacht Clubu na pewno umożliwi poznanie wielu zamożnym zapaleńcom żeglarstwa specyfiki i piękna tego sportu. Jestem przekonany, że z czasem jego członkowie będą kupować jachty i startować w regatach na całym świecie.
No właśnie mamy dwa aktywne kluby: oprócz Ocean Challenge Yacht Club także Yacht Club Sopot, które wciągają do pływania biznes, a dzięki temu ludzie wsiąkają w to większe żeglarstwo. Może to jest ta droga?
Uważam, że to bardzo dobry kierunek. Trzeba pamiętać, że ściganie się na większych jachtach w różnych regatach jest możliwe przede wszystkim dzięki zaangażowaniu finansowym zamożnych ludzi, którzy realizują swoją pasję życiową, a my, żeglarze zawodowi jesteśmy im do tego potrzebni. Większość z nich już w dzieciństwie uprawiało żeglarstwo i to oni najczęściej sterują tymi jachtami nie tylko podczas wyścigów. U nas niestety tak nie jest. Takie kluby mają szansę więc wykształcić z czasem bogatych pasjonatów. Życzę sobie, żeby kiedyś zadzwonił do mnie człowiek i zapytał âpanie Jabłoński, może byśmy się spotkali i porozmawiali o jakimś dobrym projekcie sportowym, może stworzymy jakiś polski teamâ.
Na początku wspomniałeś o projekcie Polska 100, jak go oceniasz?
Od samego początku byłem sceptycznie nastawiony, bo cel sportowy i promocyjny był bardzo wątpliwy, określiłbym ten projekt jako bardzo infantylny, ,,uszytyââ na miarę ludzi, których trzeba było przekonać o jego słuszności oraz tych, którzy go tak zaplanowali. To, że mówili o starcie w regatach Sydney Hobart, Fastnet Race, a co więcej ich wygrywaniu nie miało żadnej szansy powodzenia. Z kolei, jeżeli chodzi o promocję Polski zagranicą, odwiedzenie stu portów â to potężne zadanie logistyczne, bo nie chodzi o to, żeby wpłynąć i wypłynąć z tego portu,. To są potężne koszty i 20 mln na pewno nie wystarczyłoby a efekt wątpliwy.
Dzisiaj wiemy, że strony â czyli Fundacja Navigare Mateusza Kusznierewicza i sponsor jakim była Polska Fundacja Narodowa pokłóciły się, projekt przerwano z hukiem i⌠dalej niewiele wiadomo. Czy ta sytuacja może wpłynąć na inne, planowane projekty?
Naturalnie. Będzie to dużym utrudnieniem dla pozyskania funduszy na jakiś inny większy projekt. Taka sytuacja wydarzyła się na początku lat 90. w Niemczech, kiedy firma Mercedes Benz sponsorowała projekt żeglarski Aerosail, gdzie w ciągu 2-3 lat wydano ponad 30 mln marek. Przedsięwzięcie to skończyło się absolutną porażką i wtedy w Niemczech sponsoring żeglarski praktycznie się skończył. Przekaz jest prosty, jeżeli tak potężny koncern wycofuje się z żeglarstwa, to dlaczego my mniejsi mamy w to wchodzić? Efektywniej jest przecież dać pieniądze na piłkę nożną lub żużel albo wykupić reklamę w telewizji. Także na pewno to całe zamieszanie będzie miało negatywny wpływ na kondycję polskiego żeglarstwa.
Chodzi o skojarzenia zwykłego odbiorcy? Żeglarstwo oznacza awanturę?
Tak. Być może czas trochę wyleczy rany, ale z drugiej strony ta medialna wojna pokazała też, że żeglarstwo w Polsce istnieje i że są potrzebne spore kwoty na ściganie się po morzach i oceanach. W 2000 roku zaczęliśmy realizować plany startu polskiego teamu Polska1 w regatach o Pucharu Ameryki. Wtedy nasz budżet wynosił 13 - 14 mln dolarów. Mieliśmy jacht, był team, trenowaliśmy w Gdyni a do tego wygraliśmy nawet mistrzostwa świata w match racingu. Były wszelkie przesłanki, by uzyskać finansowanie z różnych instytucji, ale niestety do tego nie doszło. Mimo tego, że byliśmy dużo bardziej zaawansowani niż Polska 100.
Nie wystarczyło kasy?
Żeby pozyskać pieniądze na realizację tego projektu z najwyższej półki sportowej, trzeba było najpierw zmienić jego strukturę z fundacji na inną, adekwatną do wymogów sponsorów. Niestety to nie spotkało się z aprobatą właściciela projektu, co praktycznie go unicestwiło.
Wtedy chyba próg wejścia do Pucharu Ameryki był ciut mniejszy? Brytyjczycy w ostatniej edycji wydali na swój team 100 mln dolarów, Amerykanie jeszcze więcej.
Problem polega na tym, że kiedyś minimalny budżet, który pozwalał na start i zaistnieć w kilku wyścigach wynosił około 10 mln, póĹşniej już w Walencji budżet minimalny wynosił 30 mln, a teraz to już chyba 120 mln. Desafio Espańol dysponowało budżetem o wysokości 65 mln euro, i w 2007 roku należał do średnich.
Teraz organizatorzy deklarują chęć obniżenia kosztów rywalizacji.
Nie sądzę, by one spadły. W każdym Pucharze Ameryki z założenia koszty mają być kontrolowane i obniżane, a rzeczywistość okazuje się odwrotna. Ograniczone są oficjalne dni treningowe, zmniejszana liczba załogi, a suma summarum budżety całkowite są coraz wyższe. Puchar Ameryki nigdy nie polegał na tym, żeby oszczędzać pieniądze, a je efektywnie wydawać. To gra bez granic na możliwie najwyższym poziomie.
Czyli uważasz, że mimo tych zapowiedzianych zmian bariera wejścia się nie obniży?
Nie obniży. Problem polega na tym, że obecne jachty są tak zaawansowane technologicznie, że to będzie na pewno dużo droższy projekt. Myślę, że przynajmniej 100 mln USD będzie trzeba mieć, żeby to ruszyć.
Puchar Ameryki nam się oddala?
On nigdy nie był blisko ani w zasięgu ręki, no chyba że w 2000 roku. Jeżeli znaleĹşlibyśmy takie fundusze, co według mnie jest utopią, to nic się nie oddali. W każdej chwili możemy zakontraktować bardzo dobrych projektantów i maszyna rusza. Nawet najlepszy team na wolnym jachcie nigdy nie będzie w stanie wygrać. Tutaj wszystko kręci się wokół jego szybkości, bo żeglarze biorący udział w Pucharze Ameryki prezentują bardzo podobny, wysoki poziom wyszkolenia i wszystko zależy potencjału szybkościowego jachtu, który będą mieli do dyspozycji.
Wracam zatem do punktu wyjścia. Dzisiaj w Polsce jest tych pieniędzy więcej niż 15, czy 20 lat temu, tylko wydawane są na inne dyscypliny sportowe. Skoro mamy tak duży potencjał dlaczego nie trafiają one akurat na żeglarstwo regatowe?
Nie znam odpowiedzi. Jest to dla mnie niezrozumiałe. Wiele lat jestem w tym biznesie i wiele razy się starałem pozyskać finansowanie na solidne projekty, ale okazało się to niemożliwe.
Może sponsorzy nie wierzą w solidność tych projektów?
Sponsoring w żeglarstwie inaczej się kalkuluje niż wykupienie czystych minut reklamy w godzinach szczytu. Kilka lat temu prezentowałem w dużej firmie ubezpieczeniowej projekt cyklu regat na Bałtyku na 32 stopowym katamaranie M 32. Koszt całego projektu, który się bardzo podobał i miał dużą szansę na akceptację zarządy to 500 tys. euro. Jacht był przygotowany do testów i kupna, była czteroosobowa polska załoga, wszystko się spinało, ale nie wyszło, bo w międzyczasie zmieniła się władza na topie i trzeba było rozpocząć wszystko od początku.
To była twoja ostatnia próba podejścia do szukania dużych pieniędzy w Polsce?
Tak jest. Nawet nie szukam już sponsorów na bojery. Nie mam już na to siły, nie chcę marnować mojego cennego czasu na to, jestem tak zdegustowany i sfrustrowany, dlatego podziwiam wszystkich, którzy to robią i nie poddają się. W domu na półce mam wiele prezentacji, które nie zostały w żaden sposób zrealizowane przez brak środków, że aż szkoda o tym mówić.
Ile?
Z dziesięć spokojnie.
Ile z nich udało się zrealizować?
Żadnego.
A ile z nich było już w ostatniej fazie przygotowań?
Wiele z nich było bardzo zaawansowanych, ale w klubie ludzi, którzy mieli dopięte projekty prawie na ostatni guzik jest bardzo wiele (śmiech).
Klub Projektów Prawie Dopiętych?
Tak jest. Myślę, że komandorem klubu mógłbym być ja, chociaż Roman Paszke opracował takich tych projektów jeszcze więcej. Ale on przynajmniej dwa czy trzy z nich zrealizował, więc chyba nadal stanowisko należy się mnie. Romek mógłby być komandorem honorowym (śmiech). Niestety taka jest prawda.
Czy przy morskich projektach jakąś rolę powinien odgrywać PZŻ?
Uważam, że nie, jest on stworzony do absolutnie innych rzeczy. Teraz i tak pewnie mają pełne ręce roboty, jeżeli chodzi o ogarnięcie żeglarstwa olimpijskiego.
Byłeś już w zarządzie PZŻ. Od roku jest nowe rozdanie. Nie myślałeś, by wrócić?
Daleki jestem od tego, poza tym nie wchodzi się dwa razy do tej samej rzeki. Funkcjonowanie związków żeglarskich na całym świecie, z wyjątkiem Australijczyków i Nowozelandczyków jest krytykowane. To jest powszechny problem. Z kolei dofinansowanie, które otrzymuje PZŻ jest sporo większe od tego, które otrzymują inne związki żeglarskie w Europie. Dużo dobrego można z tym zrobić.
Mamy jeszcze niewielu utalentowanych zawodników, którzy jeszcze chcą ciężko pracować na zdobycie największych sukcesów. Trzeba więc zabezpieczyć im optymalne warunki do realizacji tych ambitnych celów. To powinno być głównym zadaniem PZŻ. A teraz spójrzmy na klasę A-Cat, w której jesteśmy potęgą, podobnie jak w bojerach. Jest polskie know â how, czyli technologia, mamy doskonałego producenta, a na polskim sprzęcie ściga się cały świat. Są też doskonali żeglarze i młode talenty i co jest największym fenomenem a zarazem absurdem â to jest klasa, która nie ma wsparcia z zewnątrz.
Oprócz ścigania się zarówno na wodzie jak i na lodzie pełnisz funkcję komandora Olsztyńskiego Klubu Żeglarskiego. Jaki jest twój plan na najbliższe lata?
Jeżeli chodzi o moją wieloletnią karierę sportową, nastąpiło u mnie duże zmęczenie materiału. Potrzebuję teraz trochę czasu żeby znaleĹşć jakieś odpowiednie miejsce dla siebie i odpowiedĹş na pytanie, co chcę dalej robić. Opcji jest wiele, ale chciałbym podjąć właściwą decyzję, a to nie wydarzy się jutro ani pojutrze. Muszę po prostu odpocząć od ścigania się.
Wytrzymasz?
To nie tak. W głowie procesor kręci się na pełnej prędkości. Po prostu muszę oczyścić głowę.
I to mówi człowiek, który jest uzależniony od prędkości, bo przecież bojery to nie jest sport wolny. Wydaje się, że ciężko żebyś wytrzymał długo w takim stanie odpoczynku.
Na pewno chcę przekazać moje doświadczenie osobom, które będą chciały z niego skorzystać. Bojery będą funkcjonować, bo to sport, który nieustannie mnie pasjonuje. Następny sezon na pewno potraktuję poważnie a potem zobaczymy.
Czyli w przyszłym roku inni jeszcze nie mogą liczyć na tytuł mistrza świata?
Będą musieli się mocno sprężyć (śmiech). Chociaż coraz częściej pytam się samego siebie, co ja robię na tym lodzie jak jest tak zimno, ciało cały czas wysyła takie sygnały, znaki zapytania, ale widocznie ten mały masochizm tkwi w genach.
AUTOR
Karol Jabłoński kondycja żeglarstwa
Moderator: Romuald