Sekcja żeglarska - historia
- S/Y "Wielkopolska" - nowy rozdział w budownictwie jachtowym w Polsce
- Historia budownictwa jachtowego w klubie
- Pierwszy rejs wielkopolskich żeglarzy, protoplastów obecnego PKM LOK Poznań, wspomina Andrzej Duchowski
S/Y "Wielkopolska" - nowy rozdział w budownictwie jachtowym w Polsce
"Polski październik" 1956 roku miał wpływ na wszystkie dziedziny życia w Kraju. Kolejny Wojewódzki Zjazd Ligi Przyjaciół Żołnierza odbywający się 30 kwietnia 1957 roku w Poznaniu był także przełomowy dla LPŻ-tu. Nowym Prezesem ZW został wybrany jeden z bohaterów polskiego lotnictwa w Anglii, pilot dywizjonu 316-Tadeusz Szymański. Dyrektorem Biura ZW wybrano Wacława Wanata. Uchwały Zjazdu, jak na owe czasy, były rewolucyjne. Między innymi delegaci, w liczbie ponad 200-tu, zaakceptowali wniosek wiceprezesa Poznańskiego Klubu Morskiego, red. Teofila Rożańskiego, o budowę jachtu pełnomorskiego o nazwie "Dar Wielkopolski", na którego pokładzie szkolić się będzie młodzież całego województwa.
Społeczny Komitet Budowy Jachtu w którym zasiadało mnóstwo działaczy centralnych, posłów, a także Minister Wieczorek z U.R.M.-u, ideę budowy jachtu szybko rozszerzył na budowę statku "Wielkopolska" przyszłego następcy "pasażera" M/S "Stefan Batory".
Dopiero weto Wiesława Gomółki, na wprowadzenie do zagranicznego obiegu, głównie Polonii amerykańskiej, dewizowych "cegiełek" będących konkurencją dla akcji budowy 1000-ca szkół na tysiąclecie Państwa Polskiego, przywróciło pierwotną wersję budowy jachtu żaglowego. Zebrane fundusze w kwocie 2.400.000 złotych głównie z wydania trzech premiowanych kalendarzy LPŻ, oraz 300 tysięcy pocztówek o tematyce morskiej, pozwoliły na realizację mojego pomysłu. Szczecińska Stocznia Jachtowa LPŻ, kierowana przez Kpt. ż.w. inż. Kazimierza Michalskiego potrzebowała czterech lat na zbudowanie jednostki wg planów konstruktora przedwojennego "Konika" inż. Tumiłowicza.
W dniu 22 lipca 1962 roku, piękna smukła jednostka, z machoniu, dębiny i niklu, typu kecz z serii "TOM" o powierzchni 115 m2 żagla przy dżwięku fanfar doczekała się uroczystego chrztu.
Poznańska inicjatywa budowy nowych polskich jednostek floty żaglowej była pierwsza w kraju. Za naszym przykładem poszło Opole, gdzie za fundusze z Miejskiej i Wojewódzkiej Rady Narodowej, w 1960r wybudowano "140-tkę" o metalowym kadłubie "Dar Opola". Wyprzedziło nas także zrzeszenie PTTK budując pierwszy jacht typu "TOM" nazwany "Polonia". Dalej przyszedł czas na flagowy jacht AZS-u S/Y "Jozef Conrad". My zaś, jak przystało na Poznaniaków, zgodnie z zapowiedzią wybudowaliśmy jacht wyłącznie z funduszy społecznych, bez dotacji z budżetu państwa. A był to naprawdę wspaniały jacht o klasie oceanicznej, mający prawo żeglugi po wszystkich morzach świata, bez ograniczeń warunkami pogodowymi. Wyposażony w 4 cylindrowy silnik "Parsonsa", miał walory nie tylko zewnętrzne. O solidności wykonania i dzielności morskiej "Wielkopolski" przekonaliśmy się już w dziewiczym rejsie do Kopenhagi w sierpniu 1962 r. Jacht prowadzony przez najmłodszego kpt. ż.w. w Polsce, Zbyszka Jaszczaka (26 lat) wytrzymał napór wiatru i fal w czasie 4-ro dobowego sztormu o sile 7-miu do 12-tu stopni w skali Beuforta. Po 48 godzinach postoju w Ystad jacht pożeglował dalej i dobił do kei w Kopenhadze.
Opis pierwszego rejsu S/Y Wielkopolska (patrz poniżej) udostępniła Irena Bartkowiak-Wróbel (kliknij na miniaturę aby zobaczyć stronę w pełnym rozmiarze).
Jako komandor rejsu i przedstawiciel armatora miałem poważne obawy, czy jacht przejdzie pomyślnie te "piekielną" próbę. Jacht posiadał pełną dokumentacji techniczną i bezpieczeństwa UM i PRS, byłem osobiście przy odbieraniu jachtu ze stoczni i przy wszystkich próbach stoczniowych i morskich odbioru technicznego, to "Wielkopolska" miała jedynie trzy godziny pływania pod żaglami, aby nie przemoczyć bawełnianych żagli, gdyż za trzy dni wychodziliśmy w rejs.
Warto wspomnieć, że w załodze na funkcjach oficerskich były dwie kobiety, Ireny: Bartkowiak z PKM LPŻ Poznań i Pietrusiewicz z Warszawy. Była także ekipa filmowców z Telewizji Poznań, pod wodzą Mariusza Kozłowskiego oraz literata Leszka Proroka, którego książka pt. "Cztery wiatry" dokumentuje ten "piekielny" rejs.
Następnego roku, przy współdziałaniu z POZŻ i z prezesem Z. Kowalewskim S/Y "Wielkopolska" wyszła poza Bałtyk. Miesięczny rejs obejmował porty Belgii, Holandii, Anglii i Francji. Różnica zdań poznańskich decydentów LPŻ doprowadziła do przekazania jachtu Zarządowi Wojewódzkiemu w Gdańsku, a Poznań otrzymał prawo korzystania z jachtu w ciągu 6-ciu tygodni w okresie całego sezonu. Jak wyglądała eksploatacja jachtu przez specjalistów morskich z Gdańska i Warszawy, świadczy tragiczny rejs wrześniowy w 1964 r. Kiedy to załoga została podjęta na statek angielski "Sun Jerry", a jacht wysztrandował na plaży wyspy Oland w Szwecji. Po odzyskaniu jachtu od Szwedów i remoncie w Stoczni Nauta jacht został przekazany do Centralnego Ośrodka Szkolenia Żeglarskiego LPŻ w Jastarni, gdzie odbywał corocznie szereg rejsów morskich po Bałtyku i Morzu Północnym z załogami LPŻ-LOK i PZŻ. W roku 1976 przechodzi gruntowny remont w gdyńskiej stoczni "Nauta", dokonano wymiany silnika Person na Volvo Penta. Od 1979 był dalej eksploatowany przez żeglarzy LOK. Miedzy innymi żeglarze z Poznańskiego Klubu Morskiego LOK i LM odbyli w latach 1980-1995 szereg rejsów pod dowództwem kpt. Zbigniewa Ornafa do portów szwdzkich, duńskich, norweskich, fińskich, rosyjskich, estońskich, łotewskich i litewskich. W rejsach tych wyszkolono 4 kapitanów jachtowych, 9 sterników morskich oraz 28 sterników jachtowych zdobyło rozszerzone uprawnienia morskie. Do najciekawszych rejsów z tego okresu należy zaliczyć miesięczny rejs z Jastarni do Marienham, kolejno przez całe Alandy do Turku, Hanko, następnie przez Helsinki, Talin, Rygę do Helu i Jastarni. Do ciekawszych i trudniejszych można zaliczyć rejsy do Leningradu, Oslo i Hamburga ze wzglęgu na niesprzyjające warunki atmosferyczne.
Nie najlepiej się wiodło się jachtowi od 1999 r. ZG LOK przekazał go w użytkowanie prywatnemu armatorowi z Jastarni, który po jego dwuletnim okresie eksploatacji pozostawiał go przez te dwa lata w okresie zimowym w lodzie. W 2002 roku ZG LOK rozwiązał nieudanš umowę z niesolidnym dzieżawcš. Wyslipowano jacht i przejęty przez ZG LOK stał niezabezpieczony przez kolejne dwa lata, pod gołym niebem a nie w hangarze i ulegał dalszej dewastacji. Składana w latach 2000-2001 przez działaczy wielkopolskich ZG LOK propozycja przekazania go żeglarzom wielkopolskim pozostała bez odpowiedzi.
W 2005 r. ZG LOK "prawdopodobnie" podpisał umowę z kolejnym armatorem, który za przeprowadzenie gruntownego remontu jachtu s/y Wielkopolska (jacht wymaga obecnie generalnego remontu od stępki po maszt, dla odzyskania klasy pełnomorskiej). Dzierżawiący jacht ma go użytkować przez określony okres i przekazać następnie LOKowi sprawny technicznie z aktualną pięcioletnia klasą morską. Trzymamy kciuki aby to się spełniło, bo naprawdę szkoda by jeden z piękniejszych polskich jachtów pełnomorskich, zbudowany ze składek społeczeństwa Wielkopolskiego, przekazany w w poprzednim okresie nieodpłatnie, Lidze Obrony Kraju przez tzw. "czynniki państwowe" zakończył swoją piękną służbę morską, zmarnowany i zezłomowany przez niefrasobliwość a nawet szkodliwą niegospodarność urzędników, jego obecnego właściciela ZG LOK.
Teofil Różański, Zbigniew Ornaf, edytor: Romuald Rowecki, 19 stycznia 2006 r.
Historia budownictwa jachtowego w klubie
- 1931 r. - Ł. Czarnecki, s/y Włóczęga, typ L8, dł. 6 m, pow. żagla 14 m2, skośnodenna
- 1931 r. - Ł. Czarnecki, St. Fincel, s/y Riviera, typ L8, dł. 6 m, pow. żagla 14 m2, skośnodenna
- 1934 r. - Ł. Czarnecki, Cz. Dworek, J. Kowalski, B. Jankowski, s/y Czapliko, typ L8, dł. 6 m, pow. żagla 14 m2, skośnodenna
- 1937 r. - J. Kowalski, B. Jankowski, H. Wilczyński, s/y Bałtyk, kabinowa, dł. 7 m, pow. żagla 20 m2, skośnodenna
- 1938 r. - E. Jankowski, s/y Orkan, typ L8, dł. 6 m, pow. żagla 14 m2, skośnodenna
- 1948 r. - Ł. Czarnecki, Kostujak, Janicki, F. Nowak, s/y Szkwał, dł. 5,5 m, pow. żagla 12 m2, zakładkowa
- 1954 r. - R. Rowecki, s/y Kaktus, kabinowa, dł. 6 m, pow. żagla 10 m2, sklejkowa - zdjęcia
- 1954 r. - Cz. Dworek, nazwa nieznana, typ Słonka, 2 sztuki
- 1956 r. - L. Słodecki, s/y Zjawa, dł. 4,80 m, pow. żagla 10 m2, skośnodenna
- 1959 r. - R. Albrecht, L. Żeberski, bez nazwy, katamaran, dł. 5 m, pow. żagla 14 m2, skośnodenny
- 1960 r. - R. Rowecki, A. Groński, s/y Kubary, większa omega z kabiną, dł. 6,5 m, pow. żagla 16 m2, okrągłodenna - zdjęcia
- 1960 r. - A. Dźwikowski, bez nazwy, typ BM, dł. 4,8 m, pow. żagla 12 m2, okrągłodenna
- 1962 r. - R. Woźniak, Punt, dł. 4 m, pow. żagla 8 m2, sklejkowa
- 1963 r. - R. Woźniak, s/y Bachus, typ pirat, dł. 5,2 m, pow. żagla 11 m2, skośnodenna
- 1964 r. - L. Słodecki, s/y Tomaga kabinowa, dł. 6,6 m, pow. żagla 18 m2, p. diagonalne - zdjęcia
- 1964 r. - R. Woźniak, bez nazwy, typ BM, dł. 4,8 m, pow. żagla 12 m2, listewkowa
- 1969 r. - Z. Biedny, bez nazwy, kabinowa, dł. 4,8 m, pow. żagla 10 m2, sklejkowa
- 1970 r. - R. Jakób, bez nazwy, typ enerais, dł. 4,9 m, pow. żagla 10 m2, sklejkowa
- 1976 r. - R. Woźniak, s/y Kondor, typ wigry, dł. 6,6 m, pow. żagla 18 m2. sklejkowa
- 1978 r. - W. Konieczny, s/y ITD, typ mak 707, dł. 7 m, pow. żagla 20 m2, laminat + sklejka
- 1978 r. - Z. Biedny, s/y Wiktor, kabinowa, dł. 6,65 m, pow. żagla 18 m2, listewkowa
- 1980 r. - W. Kostrzewski, bez nazwy, typ wigry, dł. 6,6 m, pow. żagla 18 m2, sklejkowa
- 1980 r. - L. Słodecki, P. Michalak, s/y Mogambo, kabinowa, dł. 5,5 m, pow. żagla 14 m2, sklejkowa
- 1980 r. - A. Krzywiak, bez nazwy, typ pirat, dł. 5,2 m, pow. żagla 11 m2, sklejkowa
- 1981 r. - R. Woźniak, s/y Kondor II, typ mak 707, dł. 7 m, pow. żagla 20 m2, laminat PS
- 1984 r. - L. Słodecki, s/y Tomaga II, proj. własny, dł. 9,1 m, pow. żagla 35 m2, stalowy - zdjęcia
- 1992 r. - T. Słodecki, s/y Rufus, typ micro, dł. 5,5 m, pow. żagla 12 m2, sklejka
- 1998 r. - T. Słodecki, s/y Rufus II, typ micro polo, dł. 5,5 m, pow. żagla 12 m2, laminat PS
- 1999 r. - W. Woźniak, s/y Maria, typ foka, dł. 5,5 m, pow. żagla 12 m2, laminat PS
- 2000-2004 r. - L. Słodecki, s/y Tomaga III - zdjęcia
Pierwszy rejs wielkopolskich żeglarzy, protoplastów obecnego PKM LOK Poznań, wspomina Andrzej Duchowski
W lipcu i sierpniu 1938 r. jako uczestnik koła ówczesnej Ligi Morskiej i Kolonialnej a równocześnie uczeń gimnazjum im. G. Bergera w Poznaniu, uczestniczyłem w rejsie żeglarskim od wschodniej granicy Polski do zachodniej, czyli od Stołpców nad Niemnem do Międzychodu nad Wartą. Koło L.M. i K. przy gimnazjum im. G. Bergera posiadało największą ilość taboru żeglarskiego ze wszystkich szkolnych kół L.M. i K. W Polsce. Było to niepodważalną zasługą naszego wykładowcy historii prof. dr. Władysława Kowalenki. Stan łodzi przedstawiał się następująco:
- "Zygmunt August" - ket gaflowy 10 m2 żagla
- "Władysław IV" - ket gaflowy lO m2 żagla
- "Ziuk" - słup gaflowy 10 m2 żagla
- czasowo w dyspozycji Koła była mała łódź żaglowa 5 m2 żagla
Łodzie te zbudowała stocznia Władysława Urbaniaka przy Drodze Dębińskiej w Poznaniu. Wszystkie wymienione jachty, z wyjątkiem żaglówki 5 m2 żagla, uczestniczyły w rejsie, oraz dodatkowo Pirat (10m2 żagla), będący własnością syna budowniczego wszystkich naszych jednostek.
Profesor był wielkim przyjacielem młodzieży, znanym propagatorem jak najlepszego wykorzystania niewielkiego skrawka morza, jaki Polska wtedy posiadała i wkładał ogromny wysiłek aby nas uczulić na problemy "Polski na morzu". Oczywiście inicjatorem rejsu był Pan Profesor a przygotowania do tej imprezy, polegające głównie na zdobyciu funduszy, trwały od września 1937 roku, czyli prawie jeden rok.
Naszym pomieszczeniem klubowym był wtedy wycofany z ruchu wagon dostawczy ustawionych na 4-ech, 1,8 m wysokich, słupach ceglanych na terenie obecnego JKW nad jeziorem kierskim.
Koło nie zatrudniało żadnego szkutnika - wszystkie naprawy i konserwacje wykonywali członkowie Koła bądź na miejscu, na przystani, bądź też w okresie jesienno - zimowo - wiosennym na terenie stoczni przy Drodze Dębińskiej, gdzie łodzie zimowały. W Kole LM i K prowadzone było szkolenie żeglarskie, dzięki któremu prawie każdy uczeń naszej szkoły umiał samodzielnie prowadzić jacht. Nic więc dziwnego, że mając stosunkowo dużo sprzętu, wyszkolone załogi, życzliwe zaplecze w stoczni Władysława Urbaniaka postanowili zorganizować rejs śródlądowy, jakiego dotąd nikt jeszcze w Polsce nie zorganizował, tj. na trasie od granicy wschodniej do zachodniej, czyli od Stołpców nad Niemnem do Międzychodu nad Wartą.
Oczywiście motorem tej wyprawy był nasz Profesor Kowalenko, którego stanowczość, umiejętności organizacyjne, umiejętności doboru odpowiednich ludzi pozwoliły doprowadzić do szczęśliwego zakończenia.
Jak zaznaczyłem, wielką przeszkodą w przeprowadzeniu całej imprezy były jak zawsze pieniądze. Czas trwania rejsu zaplanowaliśmy na dwa miesiące, czyli całe duże wakacje szkolne 1938 roku a więc około 60 dni, a cała załoga wraz z Panem Profesorem składała się z ll uczestników. Oczywiście każdy musiał za siebie płacić, ale dochodziły jeszcze koszty transportu całego sprzętu do Stołpców.
Ubezpieczenia, narzędzi, zapasu materiałów szkutniczych itp. rodzice uczestników w przeważającej części zarabiali nader skromnie i zbyt wiele swoim synom dać nie mogli. Mieliśmy jednak swojego "kowala" czyli Profesora, który zadbał o fundusze z Wojewódzkiego Zarządu LM i K , oświaty i od innych sponsorów i w ten sposób zmniejszyć osobiste wkłady uczestników. Nasza praca nad zorganizowaniem rejsu zaczęła się we wrześniu 1937 roku. Profesor wyselekcjonował spośród zgłoszonych kandydatów całą załogę i o razu podzielił na łodzie i stanowiska. Następnie wszyscy zatwierdzeni kandydaci musieli przynieść pisemną zgodę rodziców na udział w rejsie (średnia wieku uczestników wynosiła 14 lat).
Od momentu przywiezienia jesienią łodzi z Kiekrza do stoczni, każdą wolną chwilę spędzaliśmy na bardzo starannej konserwacji sprzętu, usuwaniu wszelkich usterek w takielunku, żaglach i kadłubach. Zdawaliśmy sobie sprawę z tego, że prace przeprowadzone teraz, będą owocowały na rejsie.
Aby chociaż trochę zmniejszyć koszty wyprawy, z inicjatywy "kowala" zostały zredagowane i skierowane do różnych lokalnych firm handlowych i produkcyjnych prośby o pomoc w wyposażeniu naszego rejsu w rozmaite towary, jak środki opatrunkowe i pierwszej pomocy lekarskiej, żywność, którą można było przechować, narzędzie itd. Dużo firm odpowiedziało pozytywnie i z części wydatków można było zrezygnować. Osobną sprawą było zaopatrzenie całej załogi w środki ratunkowe. Koła ratunkowe w rejsie były nieporęczne, znacznie lepsze były kamizelki ratunkowe. Niestety takiego wyposażenia na jachtach nie było, bo nikt tego wtedy nie wymagał. Trzeba było więc zorganizować kamizelki we własnym zakresie. Wtedy Kowal nam pomógł - polecił nam kupić po 0,5 kg kapoku (włókna), który był sprzedawany luzem w niektórych drogeriach, w cenie 1 zł za kilogram, jako poszycie kamizelki wybrano białą surówkę i zakupiono jej całość dla wszystkich. Ojciec jednego z kolegów był krawcem i podjął się wykrojenia bardzo prostego modelu kamizelki z kołnierzem z zakupionego wcześniej materiału a szycie załatwiły nasze mamy, ciocie i siostry. Te białe kamizelki okazały się bardzo pożyteczne, ale nie tyle jako sprzęt ratowniczy a ciepłe kurtki do spania. Oczywiście dwóch kolegów wypróbowało je w wodzie, ale utopić się w nich było niemożliwe. Po kąpieli kamizelki schły długo na słońcu i zmieniały kolor na brązowy, jednak nadal zatrzymując swe zalety. Dalszym wydatkiem, który Kowal zredukował, były mapy naszej trasy. Przez swoje znajomości na Uniwersytecie, na wydziale geograficznym załatwił możliwość przekalkowania trasy rejsu z map sztabowych, przeważnie sprzed I wojny, wydanych jeszcze za cara. Kto wykazał się talentem kreślarskim, ten piórkiem i tuszem przenosił na kalkę techniczną zarys naszej przyszłej trasy z naniesionymi przeszkodami itd. Na osobiste drobiazgi każdy załogant musiał zrobić sobie sam ze sklejki zamykaną skrzynkę dopasowaną do kształtu kadłuba i trwale przymocować ją do wnętrza łodzi. To zdało praktyczny egzamin w trakcie rejsu. W zimie 1937-38 Kowal dzięki swym znajomościom zorganizował spotkanie przyszłych uczestników rejsu z doświadczonymi wodniakami, uczestnikami rozmaitych wodnych imprez.
Przeważnie byli to ludzie w wieku naszych rodziców, którzy interesująco wprowadzili nas w specyfikę turystyki wodnej. Pomogli dobrać również odpowiednią odzież, środki higieny osobistej, lektury itd. Pamiętam, że wbijali nam do głowy zdanie "Na wodzie nie ma nigdy za dużo ciepłej odzieży", to się później sprawdziło. W końcu zbliżył się koniec czerwca 1938 roku i jeszcze jedna przeszkoda do pokonania. Kowal stanowczo oświadczył, że kto nie uzyska promocji do następnej klasy, zostaje w Poznaniu. Wszyscy wytypowani kandydaci otrzymali promocję i w rejsie uczestniczyli. Nikt decyzji o wzięciu udziału w rejsie nie żałował.
Do Stołpców dojechaliśmy koleją w pierwszym dniu lipca 1938 roku , poczym po wyładowaniu jachtów z wagonu i sklarowaniu ich, żegnani przez licznie zgromadzoną na brzegu grupę ludności z panem starostą i jego rodziną na czele, rozpoczęliśmy żeglugę.
Niemen w tym rejonie był płytki i wąski. To nie była rzeka a mały strumyczek, zatem o żegludze na żaglach nie było mowy. Załogi często musiały wchodzić do wody, aby łódki przepchać przez mielizny a najczęściej "płynęliśmy" odpychając się wiosłami lub bosakiem od dna. Taki stan na szczęście nie trwał długo. Po kilku dniach wody przybyło głównie za sprawą dopływów Niemena i można było podnieść żagle.
Przemieszczaliśmy się jednak wolniej niż nakazywał harmonogram rejsu i wkrótce powstały kilkudniowe opóźnienia a to groziło skróceniem trasy wobec szczupłości posiadanych środków finansowych Rada na te opóźnienia, na szczęście, znalazła się od razu: będziemy dodatkowo spławiali się z prądem rzeki nocami. Ten system zdał egzamin bardzo dobrze i utrzymaliśmy go do końca rejsu. Okazało się, że nocne spływy mogą dostarczyć wiele emocji i niezapomnianych wrażeń.
Pierwszym dużym miastem na naszej trasie było Grodno. Po żegludze nad nieco monotonnymi brzegami Niemna, Grodno wydało się nam miastem szczególnie pięknym, posiadającym liczne historyczne polskie pamiątki. Naszego Profesora nawet tak bardzo urzekło, że odłączył się od wyprawy i pozostał na miejscu włączając się czynnie do prowadzonych w katedrze prac archeologicznych. Odtąd płynęliśmy pod wodzą kol. Tadeusza Grzeczyńskiego, już wcześniej nominowanego przez Profesora kierownikiem rejsu.
Z Grodna popłynęliśmy już pod żaglami do ujścia Kanału Augustowskiego. Żegluga na Niemnie dostarczyła kilku emocji: przepłynięcie kilku kilometrów na holu za dużym statkiem bocznokołowcem, przebicie burty naszej łodzi przez podwodną belkę wystającą z jednej z traw, kontrowersje kulinarne miedzy załogą a Profesorem. Dzięki znajomości przez nas podstawowych prac szkutniczych po paru godzinach dziura w burcie była już naprawiona.
Kanał Augustowski, którego ujście do Niemna wraz z całym Niemnem i Grodem nie leży już dzisiaj w Polsce, jest obecnie wykorzystywany jedynie do celów rekreacyjno-wypoczynkowych, zarasta a urządzenia wodne są w ruinie. Dalej poprzez krótki odcinek Czarnej Hańczy wpłynęliśmy na Kanał Augustowski zbudowany w latach 1830-1831.
Większą część tej trasy przemierzyliśmy na "burłaka", albo wiosłując. Po prostu szlak wodny był wąski, po obu brzegach zalesiony, wiatru wcale się nie czuło. Były tutaj niebezpieczne spotkania z "pociągami" tratew, które wcale nie stały w miejscu a na zakrętach, na zewnętrznej stronie krzywizny, przypierały nas do brzegu. Trzeba więc było nieźle się napracować, aby utrzymać łodzie w całości i nie dopuścić do ich sprasowania i zdruzgotania masą spławianego drewna.
Dotarliśmy więc do Augustowa i po krótkim postoju dopłynęliśmy w pobliże miejscowości Goniądz, pożegnawszy się z Kanałem Augustowskim i kontynuując spływ po rzece Biebrzy. Całe szczęście, że te tereny to obecny Biebrzański Park Narodowy, dzięki któremu zachowane zostały dla przyszłych pokoleń niepowtarzalne walory krajobrazowe tej ziemi z całym unikatowym bogactwem przyrody.
Dalej, przez miejscowość Wizna, gdzie łączą się wody Biebrzy i Narwi, dotarliśmy do Łomży. Bardzo nam się tutaj podobało, tym bardziej, że przyjął nas na audiencji ks. bp. Łukomski. Oprócz uczty dla ducha, ks. bp. zadbał również o stronę doczesną. Krótko mówiąc ks. bp. opowiadał nam najpierw o wybuchu i przebiegu Powstania Wielkopolskiego, którego był świadkiem w 1918 roku w Poznaniu, po czym poczęstował nas smakołykami, których, przy naszym spartańskim trybie życia, byliśmy bardzo spragnieni.
Dalsza trasa prowadziła Narwią, potem Bugiem przez Ostrołękę, Pułtusk, Serock i Modlin do Wisły. Tu były już zupełnie inne warunki żeglugi i dużo wody, silne wiatry, wiele pojazdów wodnych, od małych łódek do dużych statków wycieczkowych, zupełnie inne brzegi. Trzeba było bardziej uważać, ale też od razu nadrobiliśmy zaległości w harmonogramie. Pierwszy raz w życiu i chyba ostatni mogłem oglądać duże barki piaskarzy z brunatnymi, olbrzymimi żaglami rozprzowymi. Woda w Wiśle, stopniem zanieczyszczenia znacznie odbiegała ujemnie od wód Biebrzy, Narwi czy Niemna. Można było używać jej wyłącznie do mycia. Wisła nie była wtedy uregulowana, stąd trzeba było "wczytywać się" w powierzchnię rzeki aby omijać liczne mielizny. Spychanie łodzi z mielizny, przy silnym prądzie, wymagało znacznego wysiłku i uwagi, bo mielizna nagle kończyła się podwodną pionową ścianą, łódź wyskakiwała błyskawicznie do przodu i o ile nie trzymało się jej wystarczająco mocno, można było ją gonić pływając.
Potem minęliśmy Wyszogród, Płock, Włocławek, Toruń i odbiliśmy na zachód do Bydgoszczy. Prześluzowaliśmy się w śluzie "Brdy ujście", która nam zaimponowała nowoczesnością w stosunku do 100-letnich śluz na Kanale Augustowskim i weszliśmy na Kanał Bydgoski. Znowu szlak wodny wąski, do żeglowania mało przydatny, ale osiągnęliśmy Nakło n/N i wpłynęliśmy na Noteć. Tu nastąpiły dalsze trudności bo musieliśmy płynąć pod prąd. Dalej przez miejscowości Barcin i Pakość osiągnęliśmy Kruszwicę. Przejście Gopła poszło gładko, ale trudności zaczęły się ze znalezieniem ujścia Gopła do Kanału Morzysławskiego, łączącego Gopło z Wartą. Zamiast kanału napotkaliśmy kilka hektarów trzciny, bo koniec Gopła był zarośnięty i nikt z miejscowej ludności już nie pamiętał gdzie było ujście kanału do Gopła. W tej sytuacji pozostało jedne wyjście: załadować łodzie na chłopskie furmanki i przewieźć je drogą w miejsce gdzie resztki kanału jeszcze istniały, tj. w rejon Ślesina. Na tym jednak kłopoty się nie skończyły. Kanał Morzysławski był juz wtedy kompletnie zniszczony i zaczęto go na nowo budować, wybrano ziemię na przyszłe, szerokie koryto więc reszta wody rozlała się tworząc nie jakiś strumień a błoto. Mieliśmy szczęście, że po ulewnych deszczach było jeszcze sporo kałuży z wodą na przyszłym dnie kanału i to umożliwiło nam szczęśliwe przepchanie naszego sprzętu aż do Warty w rejonie Konina. To był nasz największy wysiłek w tym rejsie.
Z Konina do Poznania droga była już łatwa. Koryto Warty uregulowane, bez większych niespodzianek, ale z nocnym spławianiem. Do końca rejsu pozostał jeszcze odcinek Poznań - Międzychód - Poznań, rok szkolny rozpoczynał się już za kilka dni a pieniędzy już zabrakło. Nieoceniony p. Władysław Urbaniak, właściciel stoczni, która wyprodukowała nasze łodzie i zarazem ojciec jednego z uczestników rejsu wynajął silną motorówkę, która zaholowała nas do celu tj. do Miedzychodu i z powrotem do Poznania.
Nasz cel został osiągnięty. Rejs trwał 53 dni, przebyliśmy ok. 1660 km. O ile wiem, ten wynik nie został pobity do dnia dzisiejszego. Zdobyte wtedy wiadomości żeglarskie procentują do dziś. Działanie propagandowe rejsu było ogromne.
A co z uczestnikami rejsu? Józef Nelka i Marian Urbaniak zostali zamordowani przez Niemców w czasie II wojny światowej. Profesor dr Władysław Kowalenko, Marian Zieliński, Maksymilian Kmiecik, Tadeusz Grzeczyński zmarli W Poznaniu po II wojnie. Los reszty uczestników nie jest mi znany.
Andrzej Duchowski, Poznań, listopad 2001 r.
Zebrał i opracował: Romuald Rowecki, maj 2012 r.